當(dāng)碳化硅材料努力達(dá)到更高性能標(biāo)準(zhǔn)的時(shí)候，寬禁帶半導(dǎo)體材料已經(jīng)開(kāi)始獲益。以特斯拉s型電動(dòng)車為例，節(jié)省20%的能量就意味著至少降低6000美元的電池成本，亦或是整車成本的8%。美國(guó)和日本的混合動(dòng)力和純電動(dòng)汽車發(fā)展迅速，背后的重要推動(dòng)因素是碳化硅半導(dǎo)體技術(shù)的在該領(lǐng)域的日益推廣。在電動(dòng)汽車領(lǐng)域，使用的碳化硅器件大部分為絕緣柵雙極型晶體管及功率mosfet等功率半導(dǎo)體。碳化硅功率器件在電動(dòng)汽車上應(yīng)用的最大優(yōu)點(diǎn)是可實(shí)現(xiàn)功率模塊的小型化。智能功率模塊如果利用碳化硅功率元件，體積便可縮小到原先的2/3~1/3。當(dāng)節(jié)省2%電能時(shí)，如果電池成本下降至250美元/千瓦時(shí)以下，碳化硅器件將是特斯拉s型等大型電池電動(dòng)車輛的唯一經(jīng)濟(jì)可行的方案。然而，對(duì)于插電式電動(dòng)車，電能節(jié)省至少要達(dá)到5%。美國(guó)、日本、英國(guó)以及其他國(guó)家，都投資于電力電子器件的研究開(kāi)發(fā)。美國(guó)能源部“先進(jìn)電力電子和電動(dòng)馬達(dá)”項(xiàng)目2014年投資6900萬(wàn)美元，并且明確了性能和成本目標(biāo);日本政府也向工業(yè)界和大學(xué)聯(lián)合研究項(xiàng)目投資。日本已經(jīng)研制出了“全碳化硅”高輸出功率模塊，將轉(zhuǎn)換器和逆變器所使用的二極管及晶體管全部由硅制改為碳化硅制。除了汽車廠商以外，還有其他企業(yè)也在研究將碳化硅功率半導(dǎo)體應(yīng)用于純電動(dòng)汽車。馬達(dá)和逆變器裝置等領(lǐng)域的大型廠商日本電機(jī)公司試制出了利用碳化硅功率元件的純電動(dòng)汽車行駛系統(tǒng)。
   我們國(guó)家在最上游的碳化硅半導(dǎo)體材料技術(shù)方面長(zhǎng)期無(wú)法突破，國(guó)外則對(duì)碳化硅材料和技術(shù)實(shí)施全面封鎖和禁運(yùn)，致使我們國(guó)家在碳化硅半導(dǎo)體技術(shù)方面一直落后國(guó)外。目前這種落后局面正在改變.